节目开场
我们就是一家很普通的房地产公司，我当时觉得 AI 对我们的业务派不上用场。后来证明我很多事情都看错过，但很少错得这么离谱。现在，公司里几乎所有重要职能都融入了 AI。
你是怎么进入航空业的？
2015 年我在纽约买了架飞机，很快就发现根本没地方停。需要机场的地方没有地；有地能建机场的地方，又没有需求。
你开创了“基地运营商”（home-base operator）这个类别。
我们负责选址、建设、出租，最后还负责运营。我们的客户里有很多知名人士。
到 2050 年，我想会有更多人买得起私人飞机。
AI 有望大幅提高生产力，从而造就更多富裕人群，让他们能拥有更多东西。
Tal Keinan 曾是以色列空军飞行员。过去 25 年里，他参与推动了以色列经济的发展。他最近的事业是 Sky Harbour，所处的领域很有意思。我尤其关注 AI 工业革命会影响哪些行业。比如机场和飞机，供需失衡可能会很严重。如果 AI 的发展如我预期，今天的中产阶级里会有不少人将来能负担得起私人飞机。但要实现这一点，我们得有更多机库。事实上，就连眼下即将上市的公司所带来的需求，现有机库都远远满足不了。这是个巨大的市场。Sky Harbour 是一家上市公司，他会给我们介绍这家公司。欢迎收听《美国乐观派》，很高兴请到我的朋友 Tal Keinan。Tal 是 Sky Harbour 的董事长兼 CEO，也是《上帝在人群之中》的作者。Tal，谢谢你来。
谢谢邀请。
欢迎来到节目。我想先了解一下你的经历。
十八年的 F-16 飞行员生涯
你来节目当然有个原因：我一直在想，作为投资者，我们看好哪些有意思、又会受到 AI 工业革命影响的领域。Sky Harbour 就是其中一个不属于 AI 本身、但值得关注的方向。我想听你讲讲。不过先说说你的经历吧。你曾是以色列空军的 F-16 战斗机飞行员，讲讲那段经历。
我出生在这里，在迈阿密长大。新罕布什尔州寄宿学校的一位新教牧师，颇具讽刺意味地让我开始接触犹太教。
真的吗？
是啊。后来我开始学希伯来语，也逐渐对以色列产生兴趣。大学三年级时，我去以色列交换学习，之后决定留在那里。我觉得那里就是我的人生所在。
那里让你有家的感觉吗？
可以这么说，我在那里找到了自己的使命。入籍后，我和所有人一样被征召入伍。
那是哪一年？
1990 年。
当时以色列是什么情况？那时还没到后来那些更暴力的年份吧？
当时是第一次巴勒斯坦大起义（第一次 Intifada），暴力程度比第二次低一些。海湾战争刚结束，我就是那之后去的。
你是在海湾战争后不久去的。到了那里之后做了什么？
我排队参加空军选拔，后来进入飞行学院。我当时没觉得自己能坚持下来，淘汰率挺高的。
战斗机起飞时会晕吗？
一开始基本人人都会。后来就习惯了。
所以这是正常现象，只能硬扛过去。懂了，我当年应该也硬扛一下，对我来说那可太难受了。（笑）这可真不是学开飞机的轻松入门方式。你在空军待了多久？
18 年。
哇。
其中 8 年是全职，之后又在预备役待了 10 年。
太厉害了。
是啊。
这段经历对你来说是不是很特别？
确实如此。那像是沉浸在一个非常美好的世界里，我觉得再过一代人左右，这个世界可能就不存在了。
你是说飞行员？
对，就是有人驾驶的飞机。
我们现在正在制造很多无人装备，包括战斗机。不过现阶段有些任务还是需要飞行员。
是，但需要飞行员的场景正变得越来越少。
确实如此。我可不想在驾驶飞机这件事上和最顶尖的模型竞争，尤其是它们还能……
Clarity Capital 与以色列科技产业崛起
……承受我做不到的过载。
对，没错。你后来创办了 Clarity Capital，在以色列经济崛起的过程中也发挥了关键作用。Clarity 是做什么的？
当时是 2004 年，我在做风险投资。Clarity 的起点，是我和当时的财政部长本雅明·内塔尼亚胡（Bibi Netanyahu）开的一次会。他在低调推动一项很有意思的养老金改革。他见过智利财政部长何塞·皮涅拉（José Piñera），很欣赏智利的养老金改革，于是把那套改革引入以色列。这也许是让以色列摆脱传统社会主义经济体制的最后一项重大举措，真正释放了以色列的大量潜力。
这让资本可以流向过去去不了的地方。
正是如此。当时养老金储蓄有数千亿美元，全都投进专门划拨给养老金机构的政府债券。随后改革逐步放开，虽然整个过渡期长达 20 年，但很快每个月就有 3 亿到 4 亿美元资金被释放出来，必须投入风险资本、风险投资。我们在一定程度上抓住了这个机会。
你还上过丹·塞诺（Dan Senor）那本很棒的《创业国度》（Startup Nation），大概就是因为你们做了这些事。你后来还写了《上帝在人群之中》（God Is in the Crowd），讲讲这本书吧。
Joe，你知道，我觉得自己主要属于三个共同体：美国人、犹太人、以色列人。我珍视这三种身份，也认为它们彼此相容。展望这三个共同体的未来，我看到眼前既有真正的威胁，也有真正的机会，所以觉得有必要谈谈这些问题。
把视野放大一些，我觉得人类可以分成创造者和破坏者。创造者少得多，因为破坏东西容易得多。
至少还有一些中立的人吧？
也许应该把它看成一条光谱。没错，但我觉得这条光谱的重心更靠近那些拆毁事物的人。我认为这三个共同体都非常投入建设和创造，对全世界都有好处，希望它们继续这样做。
当然不是共同体里的每个人都会建设，对吧？
是的，并非人人如此。
就像我们今天所在的纽约，有些犹太人出了名地支持把我的地方检察官送进办公室，也想把这座城市拆散。
那确实如此。
总的来说，这些群体里确实有建设的精神，也会滋养积极的事物。你以前在以色列做投资，又当过战斗机飞行员，后来怎么进入航空业的？你在航空业发现了什么痛点？
我想有两个痛点：一个是个人经历，一个是市场问题。就我个人而言，Clarity 以前运营过量化交易业务。我看着它这些年不断演变，模型变得如此复杂，连模型的作者都很难预测它们会做什么。
嗯。
当时我们可能还不叫它 AI，叫机器学习之类的，反正和 AI 有关。
对。不过当时已经很明显，这会从根本上改变经济的运行方式，影响面非常广。我觉得应对它有几种办法。你可以直接加入这个领域，但做 AI 专家对我来说不太现实，我没有那种专业背景。也可以像淘金热里卖工具的人一样提供配套服务；我觉得我们某种程度上就在做这个，之后可以细聊。
有意思，我还以为你说“利未人”，因为以色列的利未人是靠别人赚钱的祭司阶层。
哈哈，不是那个意思。
抱歉。
没事。
我说错了年代。
是说错利未人了。对。
接着说。
另一种办法，是去看哪些经济领域可能比较晚才会被颠覆。我意识到房地产就是其中之一。只要法治和产权有效，房地产其实很难被颠覆。
转向房地产与航空业
所以我对房地产很感兴趣。当时我休息了一段时间写书。负责经营 Clarity 的人做得比我好得多，所以我不打算回去重新管理那家公司。后来我看到了这个市场机会。我在纽约买了架飞机……
“没地方停”——美国为什么不再建机场？
2015 年我在纽约买了架飞机，很快就发现根本没地方停。
对。这不只是纽约的问题，美国大多数大城市都这样。我就好奇：航空业资金流量这么大，这种市场低效怎么能持续几十年？
我开始追查，越挖越深，最后就有了 Sky Harbour。
这个市场很多方面都很有意思。说出来可能有点招人烦，但我们俩大概都拥有飞机，也都遇到过这个问题。美国的机场总数其实比几乎所有其他国家都多，对吧？它们遍布各地，给当地经济带来好处。比如你去英国拍摄，想降落时常常还得开两个小时车，真让人纳闷。美国则几乎总能在附近找到机场，这很好。可我们好像不再建机场了，为什么不能多建一些？发生了什么？
你说得对，美国的机场基础设施密度是全世界最高的。它的形成要追溯到 20 世纪三四十年代：首先是新政时期的就业项目。
就是先建起来再说。
对，我喜欢这个思路。当时航空需求还不足以支撑那么多机场，但我们还是建了成千上万个。
就像修公路一样，我们多修了一些。某种程度上，这跟今天中国的做法相似：预估将来需要什么基础设施，然后先建出来。
是啊，我不太了解具体过程，但不知道当时是不是真的有人预判到了需求，还是只是想“我们得做点建设，把机场也算上”。讽刺的是，这些机场后来在二战中发挥了巨大作用。美国陆军航空队和海军训练飞行员的速度超过了其他国家，甚至超过苏联，这本来是当时的瓶颈。
太厉害了，因为机场多，就能训练更多人。
没错，真正的瓶颈是跑道。战争期间，飞行员和飞机都能成批培养，教官也几乎能以同样的速度培养出来；真正限制规模的是跑道。到了 1946 年，从联邦政府的角度粗略来看，整套系统就变得无关紧要，随后机场转交给地方政府。今天机场都归地方政府所有。
明白了。后来城市就在机场周围发展起来。
嗯。如今就变成了这样：需要机场的地方没有地；有地能建机场的地方，又没有需求。我们就卡在这里。……
通用航空机场为什么不赚钱
……机场存量就这么多，不会再多出一批机场。
现状就是这样。那机库具体有什么难题？为什么不能直接多建一些？我住在德州奥斯汀，机场周围有大片空地，但机场似乎既没能力、也没意愿增加机库。为什么不能轻松把机库建够？
是啊。我尽量讲得不那么业内化。
没关系，大家想知道事情是怎么运作的。
好。美国有 489 个指定的商业机场，另外还有大约 3,000 个由联邦资金支持的通用航空机场。奥斯汀伯格斯特国际机场是商业机场，但几乎所有商业机场也都有通用航空活动。
商业机场可以实现财务自给，对吧？它们有三大收入来源：起降时段、停车费和零售特许经营。
对。
通用航空机场，比如泰特伯勒或范奈斯机场，则没法盈利，真的不行，因为没有足够的收入来源。
规模不够大。
对，客流量不够，无法产生那些可观的起降费和停车收入，也没有零售特许经营。不过，这些机场对各地乃至全国的经济发展贡献很大，所以会得到联邦资金支持。全美有 3,000 个通用航空机场获得联邦资助。
理论上说，这样做是为了促进整体经济。
完全如此。交通部有一些研究，论证商业航空对美国经济的贡献，我觉得很有说服力。
对商业航空对美国经济的贡献，我觉得相当大。不过这些机场如果没有联邦补贴就无法存在。
没错。
而联邦补贴会覆盖维持机场运转所需的一切，比如跑道、跑道翻修、延长跑道、主要滑行道和所有安全相关事项，但不包括机库。
对。机场主管机构——比如纽约和新泽西港务局——希望机场里有机库。没有机库，就很难停放最大、最贵的商务飞机。而且机库也能带来经济发展效益。在德州等地，飞机要缴从价税，通常由县一级直接征收，所以也能带来收入。
只要不是资本利得税，我不介意交点别的税，你懂吧？
是啊。（笑）所以地方政府确实有动力建机库，但通常没钱；就算有钱，也缺少政治意愿，因为这会被看成是在给富人建房子。
当然。那政府就不会去建，所以这些项目大多一直没能落地。那政府……
FBO 双寡头，以及他们为什么喜欢 NetJets
过去大约 40 年，政府的做法一直是让 FBO（固定基地运营商）来建机库。但你想想，FBO 实际上是做燃油生意的，那才是他们赚钱的地方。
FBO 是什么？主要有哪些公司？
Signature 和 Atlantic，是个双寡头。
我看过一个叫《百万富翁岛》的节目。
是，也有几家规模小一些的，但最大的显然还是 Signature 和 Atlantic。我会说它们两家占了市场的 80% 到 85%。
这些公司靠燃油和其他费用赚钱，但真正的大头是燃油。
确实如此。尤其是后疫情时期，能负担得起的人中，有不少从商业航空转向了私人航空。疫情前，买得起私人飞机的人里有 95% 不坐私人飞机；现在坐私人飞机的人比例高多了。
也是没办法。商业航班老是延误。最近我飞纽约时，有条线路好像出了故障，整个系统停摆了很久，所有商业航班都改了航线，实在是一团糟。
完全同意，商业航空确实有很大的问题。不过，人们是怎么进入私人航空的？几乎所有人一开始都是包机，或者买 Jet Card 会员卡，而不是直接买飞机。至少最初都是这样。眼下这个市场细分领域正经历一轮持续数年的增长，比如 NetJets、Flexjet、VistaJet。
所以这些家伙都赚了这么多钱？
赚了很多。他们的生意做得很好。
现在很多人也在买飞机吧？是因为 AI 热潮吗？我觉得眼下经济里的钱很多。
完全是。我们可以讨论这个判断，但我觉得这股势头是持续的、自我驱动的，甚至可能还在加速。
比如 SpaceX 上市后，股权变现；Anthropic、OpenAI 和 SpaceX 也可能上市。我看到有人说，如果后两家上市，它们的规模会超过过去 45 年里科技行业其他所有 IPO 的总和。我们国家正在涌现大量财富，也创造了很多财富。
完全同意。我觉得这是推动我们业务的一项宏观力量。不过 FBO 很喜欢这类生意。想想 NetJets 的飞机停在停机坪上，会加同样的 1,000 加仑燃油，但不会停四天；45 分钟后它就飞走了，接着就能接待下一位客户。
对。
所以 FBO 越来越围绕这种业务来经营。
他们想要更多 Jet Card 生意，不太在意那些停得久的飞机，因为这不符合他们的利益。
没错。在泰特伯勒这种拥挤机场，私人或公司自有飞机（Part 91）停太久反而会影响他们的生意；如果我把飞机停在那里太久，他们会觉得碍事。
对，他们有很大的机会成本，希望飞机加完油就离开停机坪。
还有一点，按规定不能在室内加油。他们在室外赚钱，所以与停机坪相比，他们需要的机库面积很小。
他们不想让你进机库，甚至不能在里面给你加油，这也太奇怪了。
正是如此。因此，我们看到的这个问题，FBO 并没有真正解决。
Tal 如何创建“基地运营商”模式
……我们看到的问题。你创办了 Sky Harbour，现在它已经是一家上市公司；你衣服上也穿着 Sky Harbour 的标志。你开创了所谓的“基地运营商”类别。这是什么意思？这种模式是什么？
刚开始做这门生意时，我们很坚定地把自己当成一家房地产公司：在机场拿下土地，建成一片私人机库园区，再长期出租给信用资质好的租户。这就是我们的业务。
后来我们意识到，市场上有一类需求一直没有得到满足。正如刚才说的，FBO 把资源主要投向 NetJets 和 Flexjet，就会挤压 Part 91 客户的服务。换成我拥有那些 FBO，我也会这么经营。
我们的“基地运营商”模式顾名思义，只服务把飞机常驻在这里的客户，不接待临时停靠的飞机。这样我们就能提供一整套 FBO 做不到的服务：首先是万无一失的服务，不会延误加油，也不会发生机库擦碰——也就是在机库里挪动飞机时像汽车小剐蹭那样的事故。
我们还会和常驻客户一起设计服务。我们的客户里有很多知名人士，他们对安全的顾虑一年比一年多。
尤其是你在网上发以色列相关内容的时候。
天哪，我知道。（笑）
是啊。
几年前，有几位客户提出，希望能在机库内完成所有登机和下机流程。
这样他们就能把车直接开进机库，再上飞机。
没错。
这样就没人能看见他们了，对吧？
正是如此。安保团队不希望客户暴露在室外。不过要做到这一点，需要制定一套流程，避免浪费太多时间。我们从机库门口到做好准备，大约只要 3 分钟。
快、方便，需要的时候就能用。
对，需要时就这么做。
所以你们会先把飞机开出去加油，然后再开回机库；客户到的时候飞机已经准备好了。
对。
你们最近在芝加哥行政机场的 Sky Harbour 园区动工了吧？最近还有什么项目？这门生意具体是什么样的？你们在建什么？
我们即将在华盛顿杜勒斯国际机场动工。我觉得那会是我们最好的园区之一。康涅狄格州布拉德利机场的项目也快完工并开始运营，重要的是，这是我们在纽约地区的第一个机场。曼哈顿居民的飞机会从这里调往怀特普莱恩斯或泰特伯勒。
明白。纽约是全国最好的市场。你们会去德州吗？
我们已经重仓达拉斯—沃思堡，接下来会有四个园区。
达拉斯要建四个园区啊。那可是个很有规模的城市。
对，那里的增长惊人。我们也有休斯敦项目，那是我们的第一个园区。奥斯汀也不错，我们正在争取。
好，那就想办法把它做成。再说说……这门生意到底是怎么运作的？
商业模式如何运作
这门生意的模式是什么？你们拥有什么？靠股权融资还是借债？你们拥有机库这类房地产吗？数字和运作方式该怎么理解？
可以分成四个支柱：选址，这是我们最难做的一环；建设；出租；运营。
我们签的是多年租约，收入中有 90% 来自长期租金，这让我们能采用一种很优雅的融资方式，叫私人活动债券（private activity bonds）。根据美国国税局法典中的一项特殊规定，我们有资格发行免税债券。
哇。
私人活动债券市场的条件相当友好。发行债券后可以在 10 年时按面值赎回，也可以转让。如果有一天我们出售公司，买方可以承接债务，不必重新融资，优点很多。
而且第一批债券的固定利率是 4.18%，期限超过 30 年；后来发行的那批固定利率是 4.75%。
你们发行了多少？
第一批 1.68 亿美元，第二批 3 亿美元。
这些钱用来买地、建机库？
实际上我们不买地，而是长期租地。
明白，得长期租。
对，机场旁的土地没人会卖给你，所以只能签很长期的租约。
因为那是联邦政府的地，不能拥有？
租期非常长。
50 年？
50 年。土地上面的建设则由我们出钱。
到期时，你们希望能再续租更久，对吧？
没错。我们公司还没成立够久，没实际走到那一步，但确实是这样。
有点像英国国王拥有全部土地，所以只给你 99 年租约。人们有时会忘了续约，发生些有意思的故事，不过通常都不难解决。
对。我想你不用等到第 20 或 30 年才续，可能等到可以为当地社区做些事的时候就会续，比如投入一大笔资本开支。
让当地政府来帮忙，然后再续一次，一直续下去。
所以你们用低成本债券融资，建机库，然后出租机位并提供服务。
对。我们的租户包括企业，比如雪佛龙是我们整个业务的首位租户，如今已经扩展到占用我们在休斯敦的整个园区。我们也有高净值个人和一些政府机构。这些都是租户。
你觉得这算房地产公司吗？一开始你说是房地产，但你们也提供一些服务，虽然房地产公司也常做服务。
我认为本质上仍是一家房地产公司，只是必须配套提供一些服务。比如有些事我们起初没想到，但必须自己提供燃油服务，不能把它交给 FBO。客户在 FBO 最常遇到的服务缺失，大概就是加油服务。所以这部分我们也做。
为什么机场会把场地给你们？比如达拉斯的机场，或者华盛顿特区，地面空间非常有限。
从根本上说，我们和地方政府的利益是一致的：他们也想要更多机库。FBO 多建机库会挤压自己的收入空间，所以我们和机场的利益相当一致。另外，反垄断因素让那两家占主导的 FBO 很难在不少机场继续扩张，而我们有资金、有成熟可行的模式，也符合机场的需求。眼下正是进入这个领域的好时机。
这生意很有意思，因为你们是在政府土地上建设。欧洲，甚至澳大利亚，好像有些机场已经私有化了，美国没有。机场私有化会发生吗？应该私有化吗？这对你们有影响吗？我个人觉得机场应该私有化，运营效率会高很多——这只是我的偏见。你怎么看？
就通用航空机场来说，我认为不会。要想清楚怎样从泰特伯勒这类机场赚钱，实在太难了。
你需要政府……
商业模式如何运作（续）
你需要政府——我是说，那些商业机场，比如肯尼迪机场，不是通用航空机场。你说得可能有道理，它们能更有效率地运营，也能赚钱。要是给机场设一些必须达成的指标，或许能做到。比如我每次落地后等登机口时都会想，显然没有人的工作绩效和我们等了多少分钟挂钩，这太离谱了。
是啊。（笑）
理论上政府可以做这类事，但它不会做。
我记得机场改善计划（Airport Improvement Program）有一项相当稳定的拨款机制，每周有数亿美元流出去补贴这些机场。地方政府如果私有化机场，就得放弃这些资金，所以很难这么做。
说说你们的选址团队吧。我猜你们有退役军人飞行员和你们一起工作。他们现在是在评估一批地点、权衡利弊、建模分析吗？具体怎么做？
刚开始我们找 FBO 行业的人做选址，后来发现那套行业做法主要靠并购。我们完全不同，要找的是机场里的空地，通常由我们主动联系机场。我们得自己摸索，所以就找一些聪明、年轻、有冲劲的人。
就是从第一性原理思考，再重新做一遍。
没错。他们没有什么旧习惯需要先改掉。
这对数据中心行业的人有什么启发吗？听起来两者应该挺像。
可能有吧，我之前没仔细想过。我们身处的体系非常繁复、古老，我甚至没想过把学到的东西拿出去，看看还有什么启示。不过我很乐意看到他们去试。
市场里确实有个缺口，而且缺口很大。如果财富增长让更多人想要使用这些服务，市场缺口只会更大。所以把它补上是件好事。说到未来的飞行……
Tal 如何用 AI 寻找客户和选址
我们节目里常聊 AI。AI 在建筑、新型飞机和航空航天领域带来了很多新可能。你们的业务有没有用 AI？你最期待什么？
Joe，我每个月都会开一次员工大会。大概是 2024 年年底，有人提问——大家可以提交问题——问我们公司会怎么用 AI。当时我说，我们就是一家很普通的房地产公司，我看不出 AI 对我们有什么用。我很多事情都看错过，但很少错得这么离谱。如今，公司里几乎所有重要职能都融入了 AI。
举个例子？
比如选址。我们要先评估一个机场，一旦决定进驻，就得把机位租出去。我举个例子：加利福尼亚州卡马里奥机场，在文图拉县，位于洛杉矶以西一点。洛杉矶的大多数飞机所有者都不熟悉卡马里奥，他们一般更想去范奈斯，或者伯班克。
但我们开始给潜在客户画像。在决定进驻某个机场之前，我们就要知道具体有哪些飞机，也要尽量确定未来会有哪些客户。我们想出了一个很简单的算法：如果你住在加州卡拉巴萨斯，飞机停在范奈斯，而且你通常早上出发、晚上回来——这在商务航空客户中很典型——你早上从卡拉巴萨斯开到范奈斯，有时会堵一个多小时。去卡马里奥只要 28 分钟，那条路也基本不堵。
而且在范奈斯，滑行、排队等起飞许可，花在地面的时间会明显更长。顺便说一个业内细节，从卡马里奥出发，航线也更短，能更快爬升到巡航高度。我们就找出符合这些条件的飞机所有者，因为对他们来说，我们能创造最大的价值，然后把精力集中在他们身上。现在，这个机场的机位已经 100% 入住，客户画像也正是我们预期的那类人。
太好了。我自己现在也用 AI 处理几乎所有事情，只是显然还没用它来替我提问。（笑）我们也总用 AI 做研究。我会和它来回辩论，挺有意思的。我作为美国乐观派有个挺疯狂的看法……
AI 创造财富与私人航空热潮
作为一个美国乐观派，我有个挺疯狂的看法：到 2050 年，我想会有更多人买得起私人飞机，而且飞机会更高效、更快。我觉得很多人都能坐上超音速飞机，空中出租车也会遍地都是——现在这类服务已经开始推出了。你怎么看航空出行的变化？如果需求像我相信的那样再增长 10 倍、甚至 100 倍，我们需要的这类设施显然会多得多，对吧？
当然。不过我确实不知道这个问题最终怎么解决。短期来看，这对 Sky Harbour 是好消息。我同意你的看法：AI 有望大幅提高生产力，创造出更多富裕人群，让他们拥有更多东西。
那你们得在机库里装电梯，弄出第二层、第三层空间。
是啊，我们有不少海军出身的人，有人提议买几部报废航空母舰上的升降机，把整架飞机升上去。（笑）也许可以吧。
如果我们需要更多空间，也说不定。这会是个大问题。Tal，我们做这个节目是想反击犬儒和悲观情绪。我确实相信，未来会有更多以前属于中上阶层的人能坐私人飞机。这是非常积极的方向。我觉得你押注的是成功的人会越来越多、越来越成功，而这正是美国运转良好的原因。什么最让你对未来乐观？
如果具体说美国，你刚才开头提到了这一点，我也同意：我们今天面临很多重大挑战，但我不认为有哪个政治实验比美国更善于自我纠错。我们经常走偏，这很正常，也总会发生，但最终会回到美国的使命上，核心是自由和人的繁荣。AI 只会加速这一进程。所以我对未来很乐观。眼前一段时间也许会有些动荡，但中长期我极其乐观。
所以就算有些疯子当选，我们也不用太担心，总能回到核心价值观。
我们会纠正过来。也许我说错了，但我还是乐观。
好，我们会继续为此努力。谢谢你，Tal。
谢谢你，Joe。